Звонок на сайт: 8 (921) 137-30-60

Реклама

Реклама

Шекснинская норма: стакан песка на квадратный метр

4360
С наступлением холодов и первым снегом одним из актуальных вопросов для водителей становится состояние дорог. Какие технологии используются для обеспечения безопасности дорожного движения и сохранения дорог, как быстро дорожники должны реагировать на снегопады и гололед? На эти и другие вопросы отвечает А.А. Комлев, ведущий инженер по надзору Шекснинского района Казенного учреждения «Управление автомобильных дорог Вологодской области».  
    - ­ Александр Алексеевич, какие организации занимаются содержанием дорог в надлежащем состоянии, и кто контролирует их работу?
     - На данный момент содержанием дорог занимается одна организация – Шекснинское ДРСУ ОАО «Вологодавтодор». В июле 2015 года эта организация выиграла торги и заключила контракт на обслуживание региональных дорог Шекснинского района в течение двух лет – до июля 2017 года. Основной контроль над дорогами и работой дорожников осуществляет «Казенное учреждение дорожного хозяйства Вологодской области», ГИБДД и администрация Шекснинского района.
    - ­ Сколько у нас региональных дорог и есть ли какие-­нибудь нормативы, как оперативно Шекснинское ДРСУ обязано реагировать на дорожную обстановку?
     -­ По территории района проходят 532 километра региональных дорог. Согласно контракту срок ликвидации зимней скользкости с момента образования и уборка снега с момента окончания снегопада составляет шесть часов. В нормальном режиме дорожники работают с пяти утра и до семи вечера. Для каждой машины ДРСУ разработан свой маршрут. При снегопаде или гололеде в первую очередь обрабатываются социально значимые участки дорог, например те, по которым проложены автобусные маршруты, во вторую очередь обрабатываются дороги, ведущие к отдаленным деревенькам. И на них уже другой норматив – двенадцать часов.
    -­ В последнее время много говорят о технологии содержания дорог со снежным накатом. Что это за технология?
    - ­ Для нас это не новая технология. Сама жизнь подсказывает, что зимой дороги лучше всего содержать со снежным накатом. В этом случае асфальтовое покрытие находится под уплотненным слоем снега. Он может иметь толщину от нескольких миллиметров до нескольких десятков миллиметров. У этой технологии много плюсов. Во­-первых, уплотненный снежный покров обеспечивает сохранность автомобильной дороги от влияния зимних шин, оснащенных шипами, и защищает покрытие от температурного воздействия. К тому же, в нашей непростой экономической ситуации затраты на содержание дороги с накатом гораздо ниже чем без наката. Еще один плюс – уменьшение воздействия химических реагентов на окружающую среду и на кузова автомобилей.
    ­ - Есть ли минусы?
   - ­ Эта технология применима лишь на дорогах с низкой интенсивностью движения. Считается, что под это определение подходят дороги, по которым за сутки проходит менее одной тысячи автомобилей. В наших условиях – это все региональные дороги. Загруженные федеральные трассы, такие как Вологда ­ - Новая Ладога, под накатом не содержат.
    - ­ А кто считает автомобильный поток на дорогах района?
    - ­ В Шекснинском районе есть три поста, где раз в месяц фиксируется интенсивность движения. Один пост находится в районе села Чуровского, второй на дороге Ирма­-Камешник (мост через реку Божай) и третий - в районе стрельбища на дороге Новинка­-Нестерово.   
     - В чем суть ухода за дорогами со снежным накатом? Чем ее посыпают?
    - ­ В нашем районе дороги обрабатывают обычным природным песком. Дело в том, что пескосоляная смесь плохо подходит для дорог с низкой интенсивностью движения. Соль хорошо работает на дорогах, по которым проходит много машин, и, наоборот, дает плохой результат на мало загруженных дорогах.
     В наших экономических условиях песок ­ - самое дешевое средство, но не самое лучшее. Если посмотреть на песчинку под микроскопом, то увидим, что она представляет собой круглую частичку. Именно поэтому песок на дороге плохо держится, и ветром его сдувает к обочинам.
     В некоторых районах для подсыпки применяется гранулированный шлак. Он, как репейник, впивается в снег, хорошо держится и к тому же работает, как соль – вытягивает изо льда влагу и разрушает его. А в Финляндии используется гранитная крошка. Весной ее собирают с дорог, просеивают и снова используют. Тоже хорошо, но дорого. Взять песок из карьера намного дешевле, чем дробить гранит.
    ­ - Гранит и шлак – дорого, но песка­-то у нас много?
    ­ - Обработка песком производится, исходя из финансовых возможностей. Есть нормы как по объему песка, так и по цикличности обработки дорог. Наши региональные дороги по своей важности делятся на три уровня. К дороге первого уровня относится дорога, проходящая по индустриальному парку. К уходу за ней самые повышенные требования. Основная масса дорог относится к дорогам второго уровня. Их протяженность 331 километр. Ответвления к отдаленным деревушкам ­ - это дороги третьего уровня. На дороги первого уровня норматив использования песка составляет 1,6 кубических метра на километр, для дорог второго уровня ­ - 1,38 куба на километр, и третьего – 1,2 кубических метра песка. Много это или мало, легче понять, если перевести в граммы на квадратные метры. Для дорог первого уровня норма 400 граммов на квадратный метр, для дорог второго уровня -­ 345 граммов на квадратный метр, и третьего – 320 граммов на квадратный метр. 345 граммов песка – это примерно стандартный стакан.
     -­ Не густо получается, а какие нормы с цикличностью обработки дорог?
     -­ Дороги второго уровня положено обрабатывать 15 раз в месяц. Понятно, что дорожники работают исходя из погодных условий. Бывает, что выезды не нужны, а иногда в день по два раза подсыпать нужно. Как правило, установленного норматива по количеству песка и количеству выездов не хватает, чтобы поддерживать дороги в надлежащем состоянии. Если выездов пришлось сделать больше, чем положено, то это не бесплатно, а за счет будущих летних подсыпок, ямочного ремонта… И еще нужно понимать, что в целях экономии песком обрабатываются только опасные участки: спуски, подъемы, повороты, автобусные остановки, перекрестки. Езда по прямому участку считается не опасной. Так, из 331 километра дорог второго уровня через день должны обрабатываться 146 километров (44 процента), а из дорог третьего уровня вообще 16 процентов от их общей длины.
     -­ Александр Алексеевич, водители зимой видят одну и ту же картину – на дорогах образуется трехполосная колея.
     -­ Три колеи образуются из-­за низкой интенсивности движения. Когда нет встречных машин, водитель едет подальше от снежной обочины, поближе к центру. А насчет самой колейности на дорогах с накатом, то она в основном образуется на участках дорог, которые примыкают к федеральной трассе.  Машины тащат на колесах соль, и она разъедает снег. Чем дальше от «федералки», тем колейность становится меньше. С колейностью дорожные службы борются, снимая слой плотного снега специальными профильными ножами, как гребенкой. Снег и лед режется, и тут же сыпется песок, который попадает в бороздки и задерживается в них.
     ­ - Из беседы можно сделать вывод, что дорожники делают все, что в их силах, но все же каждый водитель на зимней дороге должен быть внимательным вдвойне.
     -­ Так всегда было. Зимняя дорога не любит лихачей. Может быть, ситуация изменится, когда машины будут передвигаться как в фильме «Пятый элемент» ­ - по воздуху. Поживем – увидим.
 
Алексей ДОЛГОВ.

Опубликовано в газете "Звезда". № 91 от 24 ноября 2015 года.

Еще новости

Реклама