​Шексна: кто мостит мост без топора и без досок?

     Мы встретились с начальником строительного участка Сергеем Полиектовичем  Лобыниным, чтобы разобраться в технологических тонкостях большого строительства. Свой рассказ Сергей Полиектович начинает с небольшого экскурса в прошлое, тем более что современный мост буквально имеет крепкие исторические корни.
     - Железнодорожный мост через реку Шексну был построен здесь еще в эпоху царской России в 1905 году. После Великой Отечественной войны мост был переделан в автомобильный. В таком виде он простоял до 1995 года, когда был построен хорошо знакомый всем нам мост, который эксплуатируется в настоящее время. Когда его возводили, то фактически положили начало тому строительству, что мы ведем сейчас. Именно тогда нарастили новые опоры на ледорезах опор еще старого императорского моста. В 1996 году старый разобрали и начали строить опоры под второе пролетное строение. Однако, когда опоры были готовы, они оказались не востребованы. Не будем гадать, почему именно, но в тот момент ограничились только одним пролетным строением. Опоры же простояли в ожидании своего часа до 2017 года, то есть двадцать лет.
     Работы по строительству моста выполняем мы, ООО «Строймост», а в роли генерального подрядчика выступает «ВАД». На место будущей стройки мы приехали в ноябре, и сразу начали готовить строительную площадку. Подготовили городок, насыпь, подъезды и забетонировали стапель для сборки пролетного строения, также завезли металлоконструкции будущего моста. Все эти работы проводили зимой, а в марте уже начали собирать само пролетное строение. Параллельно с монтажом второго пролетного строения мы провели усиление и ремонт русловых опор с применением углеродных волокон и полимерных материалов, а также погрузили сваи и частично забетонировали береговые опоры.
     Строим мост с неразрезным металлическим пролетным строением методом конвейерно-тыловой сборки, когда укрупнительная сборка производится на насыпи подхода с последующей продольной надвижкой на русловые опоры. Сборка и надвижка данного моста осуществляется в семь основных стадий, мы успеваем в срок и выполнили уже пять из них. Для надвижки используется аванбек. Так называется как раз та самая конструкция красного цвета, которая идет впереди пролетного строения и сейчас опирается на 3 опору. Она состоит из двух относительно легких сужающихся балок, нужна лишь на период строительства. Аванбек служит для уменьшения нагрузок на пролетное строение во время его надвижки. В нашем случае его длина составила 60 метров.
      Если посмотреть на мост в поперечном в разрезе, то пролет состоит из двух трапециевидных коробов, объединенных сверху ортотропной плитой. В итоге масса пролетного строения составит 1700 тонн, а состоять он будет из 48 соединенных блоков, собранных по 24 штуки с каждой стороны.
     Надвижку осуществляют с помощью двух двухсоттонных домкратов горизонтального действия. Цикл действия таких домкратов составляет два метра, затем все повторяется сначала. При этом блоки передвигаются по накаточным путям на каретках скольжения.
     Сейчас мы приступили к сборке очередных десяти блоков. Седьмая и заключительная фаза назначена на ноябрь, когда к пролетному строению пристыкуют последние восемь блоков, после чего приступят к опусканию его на опорные части. Тогда же мы демонтируем аванбек, рассказал Сергей Полиектович.
     Но с возведением моста работа у строителей не завершится — кроме него они возведут путепровод и надземный пешеходный переход.